地铁票价调整，或许是这两天成都老百姓讨论最多的事。在前期地铁公司回应民众关切的基础上，今（7日）天的众多媒体对此事再次做出了回应。
一是成都市委副书记、市长罗强昨天主持召开会议，专题研究地铁可持续发展有关工作，听取了成都轨道交通集团、市财政局、市交委等部门（单位）关于地铁运营成本以及票价调整情况汇报。罗强在会上强调，促进地铁等城市轨道交通可持续发展，归根到底是为了更加方便群众。既要考虑维持地铁可持续发展和政府财力制约的客观事实，也要充分考虑高频次出行市民的合理诉求。
要在科学吸收群众意见的基础上，做好财力测算，出台针对高频次出行群众的优惠政策，为市民地铁通勤出行提供更好的服务。
另一方面，市交委主任刘兵也接受媒体采访，详细回应了公众针对地铁线网票制由“区间计价”调整成“里程计价”的质疑。
票价调整该不该、合理不？各人心中一杆秤。不坐地铁的人可能事不关己，无所谓；而把地铁作为出勤工具的人，即使摆出该涨价的一万个理由，还是觉得糟心。但归根结底还是那句话，涉及到公共利益的涨价，要算经济账，也要算公平账、发展账。
之前，成都地铁采用区间计价制，因为在地铁开通初期，地铁线路不长，而且车站之间的距离相对平均，这样的计价方式既简单直观，也相对公道。但随着地铁线路的不断延伸，线网结构的越来越复杂，这样的计价方式就有点“粗暴”了。比如目前成都地铁最短站间距不到0.7公里，而最长站间距已经超过3公里，是最小站间距的将近5倍，如果还是采用区间计价，那么，乘坐公里数少的乘客却与乘坐公里数几乎超自己上倍的乘客票价一样，这岂不膈应？这个时候，按市场经济的一般规律，多乘坐、多付费，显然更公平、更合理。
“4号线要开通了”、“7号线要开通了”，每天，我们不断地从报纸、从新闻客户端收获惊喜。但可能很多人不知道，从投入运营以来，成都地铁就一直是亏损的，到2020年投运500公里后，这个亏损将达到40亿元以上。成都地铁从建设到运营，基本上都是靠财政支持，也就是说，里程越长，财政负担就越大，基础建设、车辆购置、设备维护、人员管理，哪一样都要钱。对于公共事业来说，亏本的“生意”必须做，但还要看怎么样才做得下去、做得更好。由乘客适度分摊运营成本，让有限的财政资金可以更多往路网铺设、车辆购置方面转移，从这个角度看，长远受益的还是市民。
而且，财政红利就好比一块蛋糕，这边切多点，那边就少点。衣食住行四件事，“行”上用得多，菜篮子、药罐子就分得少。2016年成都市财政收入1175亿元，投入公共交通运营财政补贴就达32亿元，补贴额度居全国前三位。根据测算，这次地铁票制调整后，地铁票务收入也仅占地铁总成本的27%，也就是说，剩余73%还是要着落在财政补贴上。说到底，财政收入也来源于纳税人，政府补贴用的也是大家的钱。将地铁当做出勤工具的人享受的补贴多，偶尔乘坐地铁的人享受的补贴就少，而那些还没有开通地铁的远郊城市和农村地区，就压根享受不到。因此，不仅要算地铁票价上涨的账，还要算大家的钱怎样用才更合理、更公平这笔账。
涨价也好，限行也好，都是力求对城市资源进行更加合理的再分配。从法理上来说，这样的公共政策没有问题。然而，要让这些公共政策广为市民接受，在一个一个的公共政策实施中不断提升城市温度，还需进一步磨砺城市管理的“绣花”功夫。成都建设和谐宜居生活城市，“城市管理精细化”
是一个标配。要精细到什么程度？今年“两会”期间习近平总书记用了“绣花”这个词语来形容。对此，成都市委书记范锐平在多个场合中强调，成都建设国家中心城市，要全面与新发展理念对标。具体到城市建设上，就是不仅要有精准的规划，还要有精细的管理。价格上去了，必要的优惠要跟上，服务要跟上，对市民的解释、安抚工作，更要做得细些、再细些。
这其实给我们的每个城市管理者都出了一道题：
任何公共措施的出台，都要在法定的程序下、用市民的视角和需求去反复考量，让每一份城市新规，都体现现代社会的法制精神与人文主义的生命厚度。
同时，关系广大市民切身利益的事情，都应该尽可能地给出畅通的渠道让大家知晓权威信息、合理表达诉求。反之，这些诉求也能帮助政府科学决策、及时回应、有效沟通，最大程度地争取市民的理解和支持。只有这样，才能让市民触摸城市之心、感受城市之本，增强归属感和获得感。
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